Ferrari F80 – Veja o Lançamento desse Super Carro com apenas 799 exemplares
A Ferrari surpreendeu com seu mais novo lançamento o F80 e escreveu um novo capítulo na história dos supercarros com o emblema do Cavalo Empinado. O lançamento desse super carro com apenas 799 exemplares se junta ao panteão de ícones como o GTO, F40 e LaFerrari ao mostrar o melhor que a marca Italiana alcançou em termos de inovação e desempenho.
Os carros começarão com um preço de 3,6 milhões de euros, ou US$ 3,9 milhões (22 milhões de reais). As ações da Ferrari subiram hoje após as notícias do F80. A matemática aproximada mostra que as vendas gerais do carro podem adicionar US$ 3,2 bilhões à linha superior da Ferrari em relação à produção do F80.
O F80 chega se diferenciando de tudo que há no mercado combinando todos os atributos esportivos que o faz um super carro mas, com facil usabilidade para o motorista comum, onde pode ser dirigido com facilidade.
Isso significa que o motorista passará ainda mais tempo no carro e poderá realmente conhecer e se deliciar com seu desempenho e a experiência de direção emocionante que ele oferece. A arquitetura do Ferrari F80 é tão extrema que o layout escolhido resulta em uma cabine mais estreita com um layout centrado no motorista, que ainda oferece excelente espaço e conforto para um passageiro. Essa escolha teve benefícios cruciais em termos de minimizar o arrasto e o peso.
FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA Ferrari F80
O V6 F163CF de três litros e 120° do F80 é a expressão máxima do motor de seis cilindros da Ferrari: esta unidade produz uma potência máxima surpreendente de 900 hp, tornando-o o motor Ferrari com a maior potência específica de todos os tempos (300 cv/l), ao qual o eixo dianteiro elétrico (e-4WD) e o motor traseiro (MGU-K) do sistema híbrido adicionam outros 300 cv.
A ligação com o automobilismo, e as corridas de resistência em particular, é forte: a arquitetura deste motor e muitos de seus componentes são intimamente derivados do motor do 499P que venceu as duas últimas edições das 24 Horas de Le Mans. As semelhanças com o carro que compete no Campeonato Mundial de Resistência (WEC) incluem a arquitetura, cárter, layout e correntes de transmissão do sistema de distribuição, circuito de recuperação da bomba de óleo, rolamentos, injetores e bombas GDI.
Naturalmente, há também tecnologia herdada da Fórmula 1, da qual o F80 herda tanto o conceito do MGU-K (com o desenvolvimento de um motor elétrico industrialmente fabricado semelhante à unidade usada nos carros de F1 da Ferrari) quanto os MGU-Hs (que geram energia a partir do excesso de energia cinética da rotação das turbinas criadas pela energia térmica dos gases de escape) com uma aplicação e-turbo personalizada.
Para desempenho máximo em todas as condições possíveis, cada aspecto da calibração do motor foi levado ao extremo, com foco em particular no tempo de ignição e injeção, no número de eventos de injeção por curso e no gerenciamento do tempo de válvula de fase variável. O F80 é equipado com o primeiro motor de carro de estrada da Ferrari a se beneficiar de uma nova abordagem para controle estatístico de detonação, que permite que o motor opere ainda mais próximo do limite de detonação, permitindo o uso de pressões de câmara de combustão mais altas do que nunca (+20% em comparação com o 296 GTB) para liberar ainda mais o potencial do motor.
Um trabalho dedicado ao equilibrio dinâmico da curva de torque em cada marcha, uma novidade para um veículo de rua da Ferrari. Nesse ponto do projeto se concentrou em condições reais de direção em estrada e no gerenciamento do sistema e-turbo. Como resultado desta pesquisa, uma calibração dedicada foi desenvolvida para cada marcha, permitindo que o motor atingisse níveis de resposta comparáveis a um motor naturalmente aspirado em todas as condições operacionais.
Os e-turbos, com um motor elétrico instalado axialmente entre a turbina e a carcaça do compressor, permitem que os engenheiros otimizem a dinâmica dos fluidos do motor para potência máxima em velocidades médias a altas do motor sem o comprometimento usual que isso acarreta em termos de turbo lag em baixas velocidades do motor. Trazer a energia elétrica para a equação torna possível definir estratégias de gerenciamento de e-turbo que negam o turbo lag e garantem tempos de resposta extremamente rápidos.
Os injetores de 350 bar do sistema GDI estão situados no centro da câmara de combustão para uma mistura ideal de combustível/ar e, juntamente com as múltiplas estratégias de injeção adotadas, garantem eficiência para desempenho excepcional com emissões mais baixas. Os perfis de came de admissão e escape foram revisados para otimizar a eficiência dinâmica de fluidos e aumentar a velocidade máxima do motor para 9000 rpm, com um limitador dinâmico a 9200 rpm.
Tanto os corredores de admissão quanto os de escape são polidos para melhor desempenho; os corredores de admissão foram encurtados para reduzir a resistência e resfriar a mistura ar/combustível por meio do ajuste dinâmico de fluidos, e são projetados especificamente para aumentar a turbulência na câmara de combustão. A linha de escape de três tijolos (matrizes) está em conformidade com os padrões de emissões atuais (Euro 6E-bis), mas já leva em consideração as evoluções futuras nas regulamentações de emissões em nível global.
Os coletores de escape Inconel© são projetados para minimizar as perdas de pressão e são ajustados para enfatizar o som distinto de um Ferrari V6. O virabrequim de aço é usinado a partir de um elemento fundido e apresenta pinos de manivela forjados a quente com um ângulo de deslocamento de 120°. A ordem de ignição 1-6-3-4-2-5 empresta ao F80 um timbre típico da Ferrari. Para reduzir o peso, as teias do virabrequim e os contrapesos foram aliviados.
Para diminuir o centro de gravidade do carro, o motor foi instalado o mais próximo fisicamente possível da bandeja inferior plana. Como resultado, nenhum dos componentes situados na parte inferior do cárter está mais de 100 mm abaixo da linha central do virabrequim. Também foi decidido inclinar a unidade motor-transmissão em 1,3° no eixo Z, elevando a caixa de câmbio para que não comprometesse a eficácia da bandeja inferior aerodinâmica.
Para tornar o motor mais leve, o bloco do cilindro, o cárter, a tampa de distribuição e outros componentes foram revisados, enquanto parafusos de titânio também foram adotados. Como resultado dessas medidas, o motor não pesa mais do que o V6 do 296 GTB, apesar de um aumento de potência de 237 cv.
A posição de instalação mais baixa da unidade motor-transmissão foi permitida pelo novo volante de menor diâmetro, concebido e projetado do zero para esta aplicação. O amortecedor foi projetado especificamente para esta aplicação para atenuar as maiores forças de vibração torcional na transmissão e dissipar as maiores cargas térmicas devido ao aumento do desempenho.
TRANSMISSÃO HÍBRIDA
Os motores elétricos usados no F80 são as primeiras unidades desenvolvidas, testadas e fabricadas inteiramente pela Ferrari em Maranello, todas com o objetivo específico de maximizar o desempenho e reduzir o peso. Seu design (com dois no eixo dianteiro e um na traseira do carro) extrai diretamente da experiência da Ferrari em corridas; especificamente, o estator e o rotor em uma configuração de matriz Halbach (que usa um layout especial dos ímãs para maximizar a força do campo magnético) e a luva magnética em fibra de carbono são todas soluções derivadas do design da unidade MGU-K usada na Fórmula 1.
O rotor adota a tecnologia de matriz Halbach para maximizar a densidade do fluxo magnético e minimizar o peso e a inércia. A luva magnética de fibra de carbono, por outro lado, foi usada para aumentar a velocidade máxima do motor para 30.000 rpm. O estator de enrolamento concentrado reduz o peso do cobre usado para os enrolamentos finais, enquanto o fio Litz minimiza as perdas de alta frequência. O Litz consiste em vários fios isolados em vez de um único fio, reduzindo o “efeito pele” e permitindo que a corrente flua uniformemente por toda a seção transversal do fio para minimizar as perdas. O revestimento de resina para todas as partes ativas do estator melhora a dissipação de calor.
Um conversor CC/CC transforma a corrente CC em uma voltagem em corrente CC em uma voltagem diferente. Esta tecnologia inovadora torna possível usar um único componente para lidar com três voltagens diferentes simultaneamente: 800 V, 48 V e 12 V.
Usando a corrente contínua produzida pela bateria de alta voltagem a 800 V, o conversor Ferrari gera corrente contínua a 48 V para alimentar a suspensão ativa e os sistemas e-turbo, e corrente contínua de 12 V para alimentar as unidades de controle eletrônico e todos os outros acessórios elétricos no veículo. A tecnologia ressonante inovadora permite que este componente converta a corrente sem latência com uma eficiência de conversão superior a 98%, de modo que se comporte para todos os efeitos como um acumulador. Este componente eliminou a necessidade de uma bateria de 48 V, economizando peso e simplificando o layout do sistema elétrico.
Também desenvolvido e fabricado inteiramente internamente pela Ferrari, o eixo dianteiro inclui dois motores elétricos, um inversor e um sistema de resfriamento integrado. Este componente torna possível usar vetorização de torque para o eixo dianteiro. A integração de diferentes funções em um único componente e o novo layout mecânico ofereceram uma economia de peso de cerca de 14 kg em relação às aplicações anteriores, e todo o componente pesa apenas 61,5 kg. Otimizar a eficiência mecânica era um objetivo principal: óleo de baixa viscosidade (Shell E6+) e um sistema de lubrificação ativa de cárter seco com um tanque de óleo integrado diretamente no eixo reduziram as perdas de potência mecânica em 20%. O uso de engrenagens de alta taxa de cobertura (HCR) contribuiu para reduzir as emissões de ruído em 10 dB.
A corrente contínua recebida da bateria de alta tensão é transformada na corrente alternada necessária para alimentar o motor elétrico pelo inversor. O inversor integrado no eixo dianteiro é bidirecional, o que significa que ele também transforma a corrente alternada produzida pelo eixo sob frenagem regenerativa em corrente contínua para recarregar a bateria. O inversor usado para converter energia e controlar os dois motores dianteiros é capaz de fornecer um total de 210 kW de energia ao eixo. No F80, o inversor é integrado diretamente ao eixo e pesa apenas 9 kg, contribuindo para a menor massa deste componente em comparação com sua contraparte no SF90 Stradale.
Outro inversor é usado para o motor elétrico traseiro (MGU-K). Ele executa três funções: dar partida no motor de combustão interna, recuperar energia para recarregar a bateria de alta tensão e suplementar o torque do motor em certas condições dinâmicas. Ele pode gerar até 70 kW no modo de regeneração e auxiliar o motor de combustão interna com até 60 kW de energia. Integrado a ambos os inversores está o sistema Ferrari Power Pack (FPP), um módulo de energia com todos os elementos necessários para a conversão de energia combinados na unidade mais compacta possível. Esta unidade consiste em seis módulos em carboneto de silício (SiC), placas de driver de porta e um sistema de resfriamento dedicado.
O núcleo do sistema de acumulação de energia – a bateria de alta voltagem – é concebido para uma densidade de potência muito alta. O design inovador da bateria é baseado em três princípios: química de célula de lítio derivada da Fórmula 1, um uso extensivo de fibra de carbono para a construção do invólucro monocoque e um método patenteado de design e montagem (célula para pacote) que minimiza o peso e o volume da unidade. Situado na parte inferior do compartimento do motor, o pacote contribui para um comportamento dinâmico ainda melhor do veículo, diminuindo o centro de gravidade do carro. Todos os conectores de circuito elétrico e hidráulico são integrados ao componente para reduzir o comprimento do cabo e da mangueira, enquanto o pacote é configurado com 204 células conectadas em série e subdivididas igualmente em 3 módulos, para uma capacidade total de energia de 2,3 kWh e uma potência máxima de saída de 242 kW.
Por último, mas não menos importante, para melhorar a integração entre os componentes internos elétricos e eletrônicos, a Ferrari desenvolveu o conjunto de sensores sem fio CSC (Cell Sensing Circuit), que monitora a voltagem da célula com contatos de mola e mede as temperaturas da célula com sensores infravermelhos.
AERODINÂMICA
O F80 eleva o desempenho aerodinâmico a níveis nunca vistos antes em um carro de rua da Ferrari, como atestado pelos 1000 kg de downforce produzidos a 250 km/h. Essa conquista surpreendente foi possível pela simbiose perfeita entre todos os departamentos internos da Ferrari trabalhando na definição da arquitetura do carro; para cada departamento, o equilíbrio perfeito entre downforce e velocidade máxima foi a base para cada escolha de design, dando forma a um conjunto de soluções extremas adequadas a um verdadeiro supercarro.
A parte frontal do F80, que desenvolve 460 kg de downforce total a 250 km/h, foi inspirada nos conceitos aerodinâmicos empregados na Fórmula 1 e no Campeonato Mundial de Endurance (WEC), reinterpretados de forma inovadora para esta aplicação para se tornarem pedras angulares de todo o design. Por um lado, a posição de pilotagem reclinada de corrida permitiu um chassi com uma quilha central alta, enquanto, por outro, o layout do sistema de resfriamento liberou toda a parte central do veículo, maximizando o espaço utilizável para outras funções.
O volume central do nariz na cor da carroceria atua como o plano principal generosamente dimensionado da asa dianteira. Dentro do S-Duct há duas abas seguindo o perfil principal para completar a configuração da asa triplana com curvaturas e ranhuras de soprador claramente inspiradas no 499P. Crucial para a eficácia aerodinâmica da frente do veículo é a maneira como o triplano funciona em perfeito concerto com o S-Duct e a quilha central alta, minimizando o bloqueio do fluxo de ar em direção à asa e maximizando o desempenho.
Como resultado, o fluxo de ar da parte inferior da carroceria e do para-choque sofre uma expansão vertical violenta e é redirecionado dentro do duto em direção ao capô dianteiro, gerando uma potente subida que se traduz em uma poderosa zona de baixa pressão sob a parte inferior da carroceria. Isso representa 150 dos 460 kg da força descendente máxima gerada na frente do carro, que, no entanto, é muito sensível a mudanças na distância do solo. O equilíbrio aerodinâmico do carro é, portanto, garantido pela suspensão ativa, que controla a atitude do veículo em tempo real e ajusta a distância entre a parte inferior da carroceria e a estrada em resposta às condições de direção.
O volume liberado sob os pés do motorista também abriu espaço para três pares de bargeboards. Esses dispositivos geram vórtices poderosos e concentrados que introduzem um componente de velocidade no campo de fluxo de ar na direção do outwash. Além de melhorar a sucção da parte inferior da carroceria, o outwash também reduz o bloqueio e melhora o desempenho do triplano dianteiro. Os bargeboards também ajudam a mitigar os efeitos prejudiciais da esteira da roda dianteira, confinando-a e mantendo-a longe da parte inferior da carroceria, evitando a contaminação do fluxo de ar direcionado para a traseira do carro.
O desempenho aerodinâmico da zona traseira do carro, que gera os 590 kg restantes de downforce a 250 km/h, é resultado da ação combinada do sistema de difusor de asa traseira. A eficiência desse sistema é altamente dependente da quantidade de downforce produzida pela parte inferior da carroceria, pois isso tem muito pouco impacto no arrasto.
Para levar o desempenho do difusor do F80 a níveis extremos, o volume de expansão do próprio difusor foi maximizado pela inclinação da unidade motor-caixa de câmbio em 1,3° no eixo Z e pela configuração do chassi traseiro e componentes da suspensão. O ponto inicial da curvatura ascendente do difusor foi trazido para frente, resultando em um difusor medindo um recorde de 1800 mm de comprimento, o que gera uma enorme zona de baixa pressão sob o veículo, que por sua vez atrai um fluxo massivo de ar para a área da parte inferior da carroceria.
A geometria do chassi, com soleiras estreitas e curvas, contribui para criar um efeito de vedação aerodinâmica ao redor da parte inferior da carroceria, formando um duto que captura o fluxo aderido ao flanco e sopra o ar para o interior da caixa do arco da roda traseira sob o braço de suspensão inferior. A interação entre esse fluxo de ar e a faixa externa do difusor interfere nos vórtices gerados na zona de contato roda-estrada, impedindo que o ar entre no difusor muito para a frente. Essas soluções funcionam em harmonia tão perfeita que a força descendente gerada apenas pelo difusor é de 285 kg, ou mais de 50% da força descendente total no eixo traseiro.
A asa ativa é o recurso aerodinâmico mais visualmente distinto do F80, que completa todo o conceito aerodinâmico do veículo. O sistema atuador da asa traseira ajusta não apenas sua altura, mas também controla o ângulo de ataque de forma contínua e dinâmica, para força descendente e arrasto precisamente moduláveis. Na configuração High Downforce (HD), que é usada durante a frenagem, curvas e curvas, a asa assume um ângulo de 11° em relação à direção do fluxo de ar para gerar mais de 180 kg de força descendente a 250 km/h.
No extremo oposto de sua amplitude de rotação, a asa está na configuração Low Drag (LD), com a borda de ataque inclinada para cima. O arrasto é muito menor nesta configuração, não apenas por causa da redução na sustentação, mas também devido ao efeito de tração gerado pela zona de baixa pressão residual que atinge a parte inferior da própria asa.
A asa traseira é a pedra angular de todo o sistema aerodinâmico adaptativo, permitindo que o F80 se adapte a quaisquer condições dinâmicas possíveis, que são monitoradas e avaliadas em tempo real pelos sistemas de controle do veículo. Em resposta às solicitações do motorista em termos de aceleração, velocidade e ângulo de direção, o sistema determina a mistura ideal de downforce, equilíbrio aerodinâmico e arrasto, e informa à suspensão ativa e aos sistemas aerodinâmicos ativos para implementar a atitude ideal de acordo. No caso do sistema aerodinâmico, isso significa controlar o ângulo de ataque da asa traseira e o estado de ativação do flap Active Reverse Gurney sob o triplano dianteiro.
Com suas duas configurações diferentes, o flap também permite controle sobre a força descendente e o arrasto na frente do carro: a posição fechada gera força descendente máxima, enquanto na posição aberta o dispositivo fica em ângulo reto com o fluxo de ar e, de forma semelhante ao funcionamento dos sistemas DRS na Fórmula 1, para a parte inferior da carroceria para reduzir o arrasto e permitir que o carro atinja uma velocidade máxima mais alta.
GERENCIAMENTO DE CALOR
A definição do layout do sistema de arrefecimento exigiu estudos aprofundados e desenvolvimento meticuloso para conciliar as necessidades térmicas do motor (que tem que dissipar mais de 200 kW de potência térmica durante o uso de desempenho) e o novo sistema híbrido com requisitos aerodinâmicos. O objetivo era projetar um sistema de arrefecimento com o menor impacto possível na embalagem geral, para atingir uma configuração funcional e aerodinamicamente válida que acomodasse perfeitamente as demandas aerodinâmicas e térmicas do F80.
Os radiadores são posicionados de forma ideal para maximizar o fluxo de ar frio e minimizar a interferência com o fluxo de ar quente, para melhor eficiência de troca térmica. Várias outras soluções inovadoras também foram adotadas para melhorar o equilíbrio térmico geral do carro, como o filme transparente embutido no para-brisa que usa energia do circuito de 48 V para desembaçar a tela e reduzir a demanda de energia no sistema HVAC. Além disso, o circuito de controle climático é controlado por válvulas acionadas eletricamente que modulam o fluxo de refrigerante em relação às necessidades do circuito HVB, melhorando o gerenciamento de energia.
Na frente, há dois condensadores que atendem ao controle climático, bateria e circuito de suspensão ativa, além de três radiadores de alta temperatura para resfriar o V6. Dois deles estão situados lateralmente, em posições externas, para fazer o uso mais eficaz possível do espaço entre o assoalho e os faróis, enquanto o terceiro está situado no centro e aproveita o upwash gerado pelo triplano para garantir o fluxo de ar adequado.
A ventilação dos fluxos de ar quente foi otimizada para não interferir na aerodinâmica frontal e nos fluxos de ar de resfriamento direcionados para a traseira. A ventilação principal dos radiadores laterais abre dentro do compartimento do arco da roda, uma solução que oferece o menor bloqueio possível para garantir excelente permeabilidade para as massas radiantes. Outra abertura no flanco da asa dianteira à frente da roda contribui para conter a esteira da roda, ao mesmo tempo em que direciona o ar quente ao redor do exterior da roda. O radiador central ventila o calor para a zona entre o para-choque e o capô dianteiro sem interferir no fluxo que sai do S-Duct.
Uma série de funções diferentes são integradas ao flanco do F80 em uma única solução formal descrita pelo volume superior da porta, onde a superfície cai gradualmente para dar forma a um canal incorporado na própria carroceria. O formato deste canal protege o fluxo de ar ao longo da asa da contaminação térmica pela esteira quente da roda dianteira e o guia ao longo da superfície da porta até a entrada na borda dianteira do flanco. Esta entrada de ar é coberta por uma winglet que reinterpreta a forma distinta das entradas aeronáuticas NACA: uma solução que explora a vorticidade do ar para capturar parte do fluxo de ar que flui na região acima do duto. Dentro do duto, o ar de entrada é dividido em dois fluxos, um alimentando o sistema de indução do motor, que se beneficia de até 5 hp de potência extra como resultado do efeito ram, e o outro alimentando o intercooler, que resfria o ar de admissão e os freios traseiros.
Aqui também, os engenheiros optaram por soluções inovadoras para manter o sistema de frenagem – desenvolvido em torno dos discos CCM-R Plus de última geração – funcionando em condições térmicas ideais. Isso inclui um duto dianteiro que usa as cavidades internas ocas das longarinas do chassi de absorção de impacto dianteiro para canalizar o fluxo de ar frio de alta energia do para-choque para os discos, pastilhas e pinças, que são os elementos mais sensíveis do sistema. Pela primeira vez, esta solução, patenteada pela Ferrari, transforma o que era uma restrição de embalagem em um meio de maximizar o desempenho de resfriamento e oferece um aumento de 20% no fluxo de ar de resfriamento em comparação com o LaFerrari sem nenhuma penalidade em termos de aerodinâmica frontal.
DINÂMICA DO VEÍCULO
O F80 é equipado com o mais avançado conjunto de soluções tecnológicas atualmente disponíveis para gerenciar a dinâmica do veículo em todas as condições possíveis na estrada ou na pista. O sistema de suspensão ativa da Ferrari é, sem dúvida, uma das peças de destaque e foi reprojetado do zero em comparação com a versão usada no Ferrari Purosangue para adaptá-lo à alma de supercarro do F80.
O sistema apresenta suspensão completamente independente em todos os sentidos acionada por quatro motores elétricos de 48 V, um layout de braço duplo, amortecedores internos ativos e braços superiores criados com impressão 3D e tecnologia de manufatura aditiva, que é usada aqui pela primeira vez em um carro de estrada da Ferrari. Esta solução oferece uma série de vantagens, como um layout otimizado, controle de roda mais preciso, massa não suspensa reduzida, nenhuma exigência de barra estabilizadora e a introdução de uma função de correção de ângulo de cambagem dedicada.
Este sistema preenche dois requisitos aparentemente irreconciliáveis - a necessidade de um passeio muito plano na pista, onde as variações na altura do passeio devem ser minimizadas o máximo possível, e a necessidade de conformidade para absorver efetivamente os solavancos nas superfícies da estrada durante a condução normal. Isso significa que o carro ostenta excelente dirigibilidade na estrada e também pode gerenciar a força descendente de forma ideal em todas as condições possíveis.
Em baixas velocidades, o sistema prioriza o equilíbrio mecânico e o controle do centro de gravidade, enquanto com o aumento da velocidade, o sistema de controle da altura do passeio trabalha para otimizar o equilíbrio aerodinâmico em cada estado de curva diferente em conjunto com o sistema aerodinâmico ativo. Em frenagens bruscas, como ao entrar em uma curva, o controle da altura do passeio minimiza as variações para evitar a instabilidade causada pela transferência de peso para a frente que normalmente ocorreria neste cenário. Durante as curvas, o sistema contribui para aumentar a força descendente para manter o equilíbrio ideal. Conforme o carro sai da curva, o sistema contrasta a tendência do equilíbrio de mudar para a traseira, mantendo as melhores condições possíveis para tração para todas as quatro rodas e estabilidade.
Outra grande evolução introduzida pelo F80 é o novo sistema SSC 9.0 (Side Slip Control), que agora se beneficia da função integrada FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator). O novo estimador é baseado no conceito do gêmeo digital, um modelo matemático que usa os parâmetros adquiridos por sensores instalados no carro para replicar seu comportamento virtualmente.
Além de estimar o ângulo de guinada em tempo real, o que já era possível com a geração anterior, o novo sistema também estima a velocidade do centro de massa do carro, calculando cada um com uma precisão de menos de 1° e 1 km/h, respectivamente. O novo estimador melhora o desempenho de todos os sistemas de controle dinâmico a bordo do veículo, incluindo o controle de tração, por exemplo.
Com o eManettino como todos os modelos PHEV da Ferrari, o trem de força híbrido do F80 oferece três modos de direção diferentes: ‘Híbrido’, ‘Desempenho’ e ‘Qualificar’. Não há modo eDrive, que está disponível no SF90 Stradale e no 296 GTB, porque o F80 não pode ser conduzido no modo totalmente elétrico, considerado não condizente com a missão do carro.
O modo “Híbrido” é selecionado por padrão quando o veículo é ligado e habilita todas as funções destinadas a tornar o veículo mais eficiente e utilizável em todas as condições do mundo real. Este modo prioriza a recuperação de energia e a manutenção da carga da bateria para prolongar a capacidade do motor MGU-K de fornecer impulso quando necessário. O modo “Desempenho” é voltado para fornecer níveis contínuos de desempenho durante períodos prolongados na pista, otimizando os fluxos de energia para a bateria para sempre manter um estado de carga da bateria em torno de 70%. O modo de desempenho mais extremo, “Qualificar”, permite que o motorista libere toda a potência que o F80 tem à sua disposição, usando modelagem eletrônica de torque durante as trocas de marcha no limitador de rotação para usar as curvas de torque do motor elétrico e do motor ICE na melhor combinação possível para desempenho máximo.
Os modos ‘Performance’ e ‘Qualify’ do eManettino também oferecem ao motorista acesso a uma função totalmente nova, marcando uma estreia não apenas para a Ferrari, mas para a indústria automotiva como um todo: Boost Optimization, uma tecnologia que registra a pista onde o veículo está dirigindo e fornece um aumento de potência extra nas seções do circuito onde é mais necessário. Após selecionar esta função, o motorista primeiro dirige ao redor da pista em uma volta de reconhecimento, durante a qual o sistema identifica as curvas e retas do circuito, adquirindo os dados necessários para otimizar a entrega de potência. Uma vez que esta volta é concluída, o veículo está pronto para fornecer a potência extra necessária automaticamente, sem nenhuma outra ação do motorista. Como o Boost Optimization é implementado depende se ele é usado no modo ‘Performance’ – onde mantém o desempenho constantemente disponível pelo maior tempo possível – ou ‘Qualify’ modo, onde maximiza as zonas de reforço, mesmo ao custo de uma queda na carga da bateria de alta voltagem.
O sistema de frenagem do F80 apresenta outra inovação importante: a tecnologia CCM-R Plus, desenvolvida em colaboração com a Brembo. A adoção de materiais e tecnologias derivadas diretamente da experiência da Ferrari em esportes motorizados deu forma a um produto com desempenho distintamente superior a qualquer outro sistema de cerâmica de carbono para estrada.
O CCM-R Plus usa fibras de carbono mais longas para melhorar significativamente a resistência mecânica (+100%) e a condutividade térmica (+300%) em relação à solução da geração anterior. As superfícies de frenagem são revestidas com uma camada de carboneto de silício (SiC), que oferece incrível resistência ao desgaste, ao mesmo tempo que reduz os tempos de acomodação. Esses discos funcionam em conjunto com pastilhas de freio com um novo composto específico que garante um coeficiente de atrito extraordinariamente constante, mesmo durante uso extremo prolongado no circuito. A maior área de troca de calor das duas fileiras de canais de ventilação do disco e sua geometria, derivadas de aplicações de F1 e otimizadas com métodos avançados de dinâmica de fluidos computacionais (CFD), garantem resfriamento superior.
Duas opções de pneus, com as variantes Pilot Sport Cup2 e Pilot Sport Cup2R, ambas oferecidas nos tamanhos 285/30 R20 e 345/30 R21 (dianteiro/traseiro), foram desenvolvidas em conjunto com a Michelin para o F80. Os pneus Pilot Sport Cup2 apresentam uma carcaça e banda de rodagem projetadas especificamente para oferecer uma experiência de direção emocionante e maximizar a usabilidade do carro, enquanto o Pilot Sport Cup2R usa compostos específicos derivados de aplicações de automobilismo para permitir que o carro atinja níveis de desempenho antes inimagináveis na pista para um carro de estrada da Ferrari em termos de aderência máxima e consistência ao longo do tempo.
E para maximizar a usabilidade no dia a dia, mesmo quando não dirigido no limite, o F80 é equipado de série com todas as principais funções de assistência ao motorista ADAS atualmente disponíveis: Controle de cruzeiro adaptativo com função Stop&Go; Frenagem de emergência automática; Aviso de saída de faixa; Assistência de manutenção de faixa; Farol alto automático; Reconhecimento de sinais de trânsito; e Aviso de sonolência e atenção do motorista.
CHASSIS
A cuba e outros elementos do chassi do F80 foram desenvolvidos usando uma abordagem multimaterial, onde o material mais adequado para a tarefa é usado para cada zona individual. A célula e o teto são feitos de fibra de carbono e outros compostos, enquanto os subchassi dianteiro e traseiro são feitos de alumínio e são fixados ao cuba com parafusos de titânio. Na parte traseira, há um subchassi de alumínio adicional, fixado ao subchassi traseiro principal com parafusos, para transportar a bateria.
Os subchassi são feitos de extrusões de extremidade fechada conectadas entre si por elementos fundidos. A cuba apresenta soleiras ocas em fibra de carbono servindo como os principais elementos de suporte de carga. O teto é feito de fibra de carbono, fabricado e então curado em uma única sessão na autoclave. Ambas as áreas usam bexigas tubulares duplas, um método de produção inovador derivado da Fórmula 1. A cuba e o teto usam fibra de carbono interna e painéis sanduíche Rohacell/Nomex como estruturas de suporte de carga.
Assim como na LaFerrari, as soleiras atuam como absorvedores de impacto lateral. O layout assimétrico da cabine permitiu que cada lado da banheira fosse otimizado separadamente: o lado do motorista tem um assento ajustável, com uma ampla variedade de posições, garantindo conforto e segurança ao dirigir em caso de impacto lateral. Isso exigiu um número maior de painéis estruturais no assoalho e absorvedores de impacto mais longos no lado do motorista do que no lado do passageiro, onde um assento fixo é usado para economizar peso, ao mesmo tempo em que garante segurança sem comprometimento para ambos os ocupantes.
Os longarinas de absorção de impacto de alumínio dianteiros também contribuem para o gerenciamento de calor, pois seus interiores ocos são usados como dutos de ar de resfriamento para o sistema de freio. A Ferrari co-desenvolveu uma nova solução de fundição que reduziu o limite mínimo de espessura de parede aplicável anteriormente para essas fundições (2,0 mm) em 23%. Juntas, essas soluções trouxeram uma economia de peso de 5%, ao mesmo tempo em que aumentaram a rigidez torcional e da viga em 50% em relação à LaFerrari. O NVH também foi significativamente melhorado para oferecer a experiência de direção mais confortável possível.
CARROCERIA
A carroceria do F80 é completamente nova e é fabricada em fibra de carbono pré-impregnada e curada na autoclave usando tecnologia derivada da Fórmula 1 e outros esportes motorizados. O capô dianteiro apresenta um S-Duct que consiste em um elemento fixo conectando as duas asas dianteiras.
Portas borboleta são usadas, como no LaFerrari, com um mecanismo de dobradiça de eixo duplo de rotação, permitindo que elas abram verticalmente em um ângulo de quase 90°. A subestrutura das portas, um elemento estrutural também encarregado de absorver cargas dinâmicas em caso de impacto lateral, é construída em fibra de carbono especial de alto desempenho.
A tampa traseira do motor, que ecoa as dicas de estilo da porta da vista lateral, inclui seis ranhuras que ventilam o ar quente do motor V6 e uma grade que também ventila o ar.
DESIGN EXTERIOR
O F80 é o produto de um estudo de design criativo que levou a equipe do Ferrari Styling Centre, liderada por Flavio Manzoni, a fazer uma mudança radical na linguagem visual da marca, forjando um elo entre o passado e o futuro do design da Ferrari. Com a intenção de assimilar uma série de elementos diferentes da linguagem de design e do DNA da marca, este estudo primeiro voltou sua atenção para a estética dos carros de corrida de F1 da marca para identificar a direção para a criação de um carro com uma identidade visual moderna e inovadora que pode acomodar um motorista e um passageiro, apesar de oferecer a experiência descomprometida de um monoposto.
Com essa lógica como base, o design do F80 foi então desenvolvido com contribuição tecnológica, emprestando ao carro seu caráter ousadamente de alta tecnologia. As ambiciosas metas de desempenho exigiram uma abordagem holística para o projeto; como resultado, o projeto de design formal para o F80 progrediu do início à conclusão definitiva com o Styling Centre trabalhando em sinergia constante com os departamentos de engenharia, aerodinâmica e ergonomia. Desde os primeiros esboços e os estudos iniciais mais abstratos em forma, o projeto evoluiu em um processo de convergência natural para atingir um equilíbrio perfeito entre forma e volume que expresse visualmente o desempenho intransigente do carro com perfeição.
O F80 tem um impacto visual fortemente futurista com referências inconfundíveis à indústria aeroespacial. A arquitetura é definida por uma seção transversal diedral com seus dois cantos inferiores firmemente plantados nas rodas. Da vista lateral, a seção traseira tem um fluxo esculpido que enfatiza a musculatura de toda a asa traseira. A seção frontal do carro é definida por mais elementos arquitetônicos: o arco da roda termina com um painel vertical que se destaca da porta, prestando homenagem à linguagem visual do F40.
Elevando-se dos volumes da parte inferior da carroceria está a cabine, uma estrutura de bolha flutuante de volumes inesperados e o produto de um estudo exigente em arquitetura e proporção. Totalmente 50 mm mais baixa que a estufa do LaFerrari, a cabine tem um efeito significativo na percepção de volume, alargando os ombros do carro para dar ao cockpit uma aparência ainda mais compacta.
Como em todas as Ferraris de última geração, o contraste entre a zona superior na cor da carroceria e a zona inferior em fibra de carbono com acabamento transparente acentua o design do carro, revelando mais de seu lado técnico a cada novo olhar. Os designers queriam evitar um efeito antropomórfico na frente do F80; os faróis são escondidos em um elemento de viseira, uma tela preta que serve tanto para funções aerodinâmicas quanto de iluminação que dão ao F80 uma aparência particularmente original.
A traseira curta do carro tem duas configurações diferentes durante o uso: com a asa móvel recolhida ou desdobrada. As luzes traseiras são colocadas em uma estrutura de duas camadas que consiste na fáscia traseira e no spoiler, criando um efeito sanduíche que dá à traseira um caráter extremamente esportivo em ambas as configurações.
Com o spoiler traseiro levantado, o carro expressa ainda mais potência e dinamismo, pois a diferença no equilíbrio visual entre as duas configurações revela o outro lado de seu caráter. As necessidades funcionais do carro foram resolvidas visualmente no design para criar o diálogo perfeito entre desempenho e forma. Algumas dessas características funcionais desempenham um papel muito forte na definição do caráter visual: o duto NACA que canaliza o ar em direção à admissão do motor e aos radiadores laterais, por exemplo, é tão icônico quanto funcional e constitui uma das dicas de estilo mais originais do flanco.
Outro elemento funcional, mas altamente simbólico, é a espinha dorsal do compartimento do motor com venezianas, onde seis ranhuras, uma para cada cilindro do motor de combustão interna, criam uma relação inesperada entre as linhas geométricas e as superfícies esculturais do carro.
INTERIOR
As proporções compactas da cabine foram possíveis ao optar por um cockpit inspirado em um carro de corrida de assento único, criando uma percepção visual semelhante a um carro de Fórmula 1 fechado. Um longo processo envolvendo designers, engenheiros, especialistas em ergonomia e especialistas em cores e acabamentos culminou em uma nova solução original que define o motorista inequivocamente como o protagonista na cabine e transforma o carro em um “1+”.
O cockpit decididamente envolvente é centralizado inteiramente em torno do motorista, com suas formas convergindo para os controles e painel de instrumentos. O painel de controle também é orientado ergonomicamente para o motorista, criando uma espécie de efeito de casulo ao redor deles.
Embora ergonomicamente completo e confortável, o assento do passageiro é tão bem integrado ao acabamento da cabine que quase desaparece de vista, um resultado também possível pela diferenciação magistral entre as cores e materiais usados para o assento do motorista e para o resto do acabamento.
Um deslocamento longitudinal nas posições dos assentos dos dois ocupantes tornou possível colocar o assento do passageiro mais para trás do que o assento do motorista, permitindo um espaço interno mais estreito sem nenhuma penalidade em termos de ergonomia e conforto percebido. Esta solução permitiu que os designers dessem ao carro uma cabine menor e reduzissem a seção transversal frontal do carro.
O Ferrari F80 também ostenta um novo volante desenvolvido especificamente para este carro, que fará uma aparição nos futuros modelos de rua do Cavalo Empinado. Um pouco menor que seu antecessor e com aros superior e inferior achatados, o volante também tem um ressalto menor, melhorando a visibilidade e acentuando a sensação de esportividade ao dirigir. As zonas laterais do aro são otimizadas para garantir uma melhor aderência com ou sem luvas. Os botões físicos nos raios direito e esquerdo do volante retornam aqui, substituindo o layout totalmente digital usado pela Ferrari nos últimos anos por uma solução com botões mais fáceis de usar que podem ser identificados instantaneamente pelo toque.
MANUTENÇÃO DE 7 ANOS
Os padrões de qualidade inigualáveis da Ferrari e o foco crescente no atendimento ao cliente sustentam o programa de manutenção estendido de sete anos oferecido com o F80. Disponível em toda a linha Ferrari, esta é a primeira vez que este programa é oferecido em um supercarro e cobre toda a manutenção regular durante os primeiros sete anos de vida do carro. Este programa de manutenção programada para Ferraris é um serviço exclusivo que permite aos clientes a certeza de que seu carro está sendo mantido com desempenho e segurança máximos ao longo dos anos. Este serviço muito especial também está disponível para proprietários de Ferraris usados.
Manutenção regular (em intervalos de 20.000 km ou uma vez por ano sem restrições de quilometragem), peças de reposição originais e verificações meticulosas por funcionários treinados diretamente no Centro de Treinamento Ferrari em Maranello usando as ferramentas de diagnóstico mais modernas são apenas algumas das vantagens do Programa de Manutenção Genuína. O serviço está disponível em todos os mercados do mundo e em todas as Concessionárias da Rede Oficial de Concessionárias.
O programa Genuine Maintenance amplia ainda mais a ampla gama de serviços pós-venda oferecidos pela Ferrari para atender às necessidades dos clientes que desejam preservar o desempenho e a excelência que são as assinaturas de todos os carros fabricados em Maranello.
